BICI.AR
Fuente: Publicación SABER COMO del Instituto Nacional de TEcnología Industrial (INTI)
http://www.inti.gov.ar/
http://www.inti.gov.ar/sabercomo/sc64
Bicicletas para uso público en Buenos Aires... Una declaración que para muchos genera risa y da pie a comentarios del tipo "imposible", "en este país no se puede", "se las roban en la primera semana". Hasta nosotros fuimos parte de esa reacción pero, una vez superado el imaginario, pudimos ver y entender la factibilidad inscripta en un proyecto como este.
¿Cómo, en un país donde reina la inseguridad y el número de robos es cada día mayor, se puede pensar que las bicicletas públicas van a superar estas barreras? Tantas y más variables como éstas -todas válidas como ciertas- fueron tomadas como directrices que trazaron los primeros condicionantes del desarrollo del sistema. Ahora bien, ¿qué pasaría si sus materiales no pudieran venderse, si sus partes no fueran reutilizables y el resto de sus componentes no funcionaran más que dentro de este sistema? ¿Es decir, una bicicleta "Solo-Bici", irreducible a cualquier otra utilidad; inútil para todo otro servicio que no sea auto transportarse en dos ruedas?. Estaríamos empezando a cruzar al lado de lo posible, y tan sólo estamos hablando de los principios básicos del diseño del sistema. Comienza a vislumbrase así una aplicación viable para un nuevo medio de transporte capaz de modificar la rutina y calidad de vida de los ciudadanos y el ambiente.
Una oportunidad
A raíz de la lectura del artículo del Arquitecto Manuel Ludueña, en la edición N º 61 del Saber Cómo ( www.inti.gov.ar/sabercomo/sc61/inti3.php ), nos contactamos con el Programa de Calidad de Vida del INTI, para contarles sobre nuestro trabajo realizado en el último año de la Carrera de Diseño Industrial, en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires. Este último trabajo práctico trató el proyecto de "Transporte público de bicicletas", presentado por la Cátedra Rondina. Para aquel entonces, el Diputado Pablo Failde presentaba el proyecto de ley que sería aprobado por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires en enero de este año (Ley 2586, Boletín Oficial N 2848).
Proyecto Bici.ar
Al comienzo del proyecto nos encontramos con un desafío muy grande: la identidad.
Siendo un sistema de transporte inexistente en el país y cuyos referentes actuales provienen de ciudades muy diferentes a Buenos Aires, nos hallábamos frente a una oportunidad única: la creación de un sistema completamente nuevo. Es así que decidimos abordar el desarrollo del proyecto basándonos en los conceptos de identidad nacional e identidad de un transporte personal para todos , buscando incorporar las bicicletas y sus estaciones al paisaje cotidiano de forma reconocible para que se transformen en un elemento claramente distintivo a nivel local.
A su vez, tomamos como eje la diversidad del usuario para lograr la unidad dentro del sistema. Identidad propia en un transporte compartido, un sistema que propone el uso individual de los ciudadanos.
Plasmado no sólo como concepto, sino como un bien que será usado tanto por un cadete como por una estudiante o profesional, un trabajador, un gerente o una jefa de familia. Es un sistema que podemos hacer funcionar entre todos, no tenemos chóferes a quienes culpar, no tenemos dueños a quienes incriminar, solamente está en nosotros, como ciudadanos, entender las mejoras que propone un sistema de transporte público de bicicletas y fomentar su uso mediante la formación y la educación. Claro , con la precondición de un Estado inteligente y activo, que ordene el tránsito, redistribuya y democratice el espacio público, hoy capturado por los automóviles, a favor de ciclistas y peatones, y garantice la libre y segura circulación de los más débiles, que es el modo de garantizar el bienestar de todos.
Cada usuario puede disponer de una bicicleta y realizar su propio recorrido por medio de las redes de carriles dentro de las áreas centrales. En este recorrido encontrará estaciones de distribución -estacionamientos de bicicletas- en los puntos estratégicos de la ciudad donde pueda conectar con el resto de los transportes públicos y lograr una circulación fluida por el área designada.
Los materiales y las tecnologías utilizadas son locales, forman parte del desarrollo actual del país. Además propone la producción de piezas que hoy en día se importan. Las bicicletas en particular, utilizan perfiles rectangulares curvados para las partes lineales y chapa estampada para las superficies, lo que requiere un mínimo de mantenimiento. Los componentes no pueden ser utilizados en ninguna otra bicicleta, por ejemplo, sus ruedas poseen un diámetro diferente a las bicicletas particulares; su asiento está conformado por un caño cuadrado -a diferencia de los caños redondos típico de las bicicletas actuales-. Su morfología y materiales utilizados serán fácilmente reconocibles, reduciendo el riesgo de robo, o volviéndolo inútil para otro servicio que no fuera transportarse mediante su uso.
Lineamientos para el diseño: Área designada: 13 km x 2.5 km ; población total en CF: 3 millones; cantidad de ciudadanos dentro del área: 1000.000; cantidad de habitantes por bicicleta: 1000; cantidad de estaciones dentro del área: 65; cantidad de bicicletas por estación: 10 -15; distancia entre estaciones: 5 cuadras aprox.
Simulación del sistema
El diseño de las estaciones contempló el uso de materiales resistentes para uso en la vía pública, como hormigón armado, caños rectangulares, etc., fusionándose con el equipamiento urbano y distinguiéndose a través de recursos morfológicos y comunicacionales. La implementación de los módulos, al igual que el de las torres de control, se hace mediante baldosas niveladas con las de las veredas, y se pueden instalar de manera independiente permitiendo un crecimiento posterior. Las dimensiones de las estaciones respetan la permeabilidad necesaria para la convivencia con el resto de la urbe y en el caso de la torre de control, se alza en altura para poder identificar una estación desde lejos.
El diseño tuvo en cuenta otro actor posible: los sponsors. Proponemos un sistema en el que se brinden espacios específicos para la comunicación de marcas que respaldan y fomentan la iniciativa propuesta por la comunidad Bici.ar. Cada bicicleta será un canal comunicativo móvil que se desplazará por toda la ciudad llevando su mensaje; mientras que las estaciones funcionarán como el circuito fijo.
El sistema completo fue diseñado para resolver necesidades de forma simple y eficaz: desde la comodidad del usuario hasta la producción nacional seriada, la normativa vigente y la concientización de los ciudadanos. Incorporándose a la vida cotidiana como la familia, los amigos, el fútbol y el asado, hasta una ciudad más limpia, feliz y saludable. En todo momento y etapa se plantea el trabajo participativo, tomando en cuenta a todos los sectores e integrantes de la sociedad que serán afectados por un proyecto como este, de manera tal que genere trabajo, incentive nuevos desafíos y vincule a más actores en un proyecto participativo .
Entonces, ¿por qué necesitaría una ciudad un sistema de transporte público de bicicletas? Para moverse rápido y seguro, sin dañar el medioambiente, reduciendo la contaminación y congestión en las calles y presentando un cambio positivo para la vida diaria. Para generar nuevas puertas hacia una ciudad más saludable, donde se puedan optimizar los recursos de transporte urbano brindando mayor calidad al espacio público. Para contribuir y enriquecer la cultura local .
Por grupo Bici.ar, mailto:sistema.bici.ar@gmail.com
Bicicletas públicas: "un desafío que demanda el compromiso de toda la ciudadanía"
Con el fin de intercambiar propuestas y experiencias sobre sistemas de transporte público de bicicletas, y avanzar en la implementación de la Ley 2586, el pasado 22 de abril se llevó a cabo en la Legislatura porteña el encuentro "Bicicletas públicas, hacia una nueva cultura urbana" que contó con la participación especial de Tom Daggers, experto holandés, promotor en América Latina de la integración de la bicicleta al sistema de transporte.
La jornada estuvo presidida por el Vicepresidente Primero de la Legislatura, el Diputado Diego Santilli, y el Diputado Pablo Failde, autor del proyecto de Ley. En el panel también participaron el Subsecretario de Transportes de la Ciudad, Eduardo José Moreno, y el Director del Programa de Calidad de Vida del INTI, Pablo Bergel. En el marco de este debate, jóvenes egresados de la Carrera de Diseño Industrial de la UBA expusieron paneles y maquetas de diseños de bicicletas y de sistemas de uso.
Algunos de los jóvenes profesionales a cargo del diseño de Bici.ar en la presentación pública de la Legislatura porteña. El grupo está integrado por Mariana Massigoge, Lucila Flombaum, María Lucila Campos, A dela Detry, Iván Rossler, Marcelo Orozco, Sofía Bastanchuri, Julieta Gómez Gerbi.
Durante el encuentro el Diputado Santilli expresó que el uso de las bicicletas ayudará a bajar la cantidad de autos que circulan en la Ciudad y en consecuencia a reducir la contaminación y aumentar la calidad de vida. "Pero nos va a faltar mucha concientización ciudadana", advirtió el Diputado. En este mismo sentido, el Diputado Failde señaló que para lograr un uso exitoso de la bicicleta se debe garantizar un aumento de las bicisendas y proteger las ciclovías que son habitualmente ocupadas por automóviles (actualmente la Ciudad cuenta con 54 Km de bicisendas y 18 Km de ciclovías). El autor de la Ley también explicó que la misma se basa en un diagnóstico sobre la contaminación en Buenos Aires y en el estudio sobre diferentes alternativas de transportes públicos de bicicletas, especialmente del exitoso sistema "Bicing" de Barcelona.
En representación del INTI, Pablo Bergel señaló que el Instituto compromete, a través de sus Centros y Programas relacionados, su apoyo a esta iniciativa. "Responsabilidad indelegable del Estado y participación ineludible de la sociedad civil son las dos vertientes concurrentes para el éxito de este proyecto, que redistribuye y democratiza el espacio público, mejora el ambiente, la calidad de vida y la sociabilidad urbana", concluyó.
Por su parte, Tom Daggers, expresó que para el uso de la bicicleta se requiere "humanizar y pacificar" el tránsito en las ciudades. A su vez, comentó que si bien los sistemas de bicicletas públicas constituyen para las ciudades de Europa una parte importante de su imagen para "venderse", están basados en la necesidad de mejorar el sistema de tránsito. Algunas ciudades implementan, en esta dirección, estrategias para promocionar el uso de la bicicleta para ir al trabajo. Para el éxito en la implantación del uso de la bicicleta intervienen diferentes factores, como son la infraestructura, los servicios y las fuertes campañas de comunicación y participación ciudadana.
Durante el cierre del encuentro, el Diputado Failde expresó que "el desafío para Buenos Aires es ser creativos para implementar rápidamente este sistema que ayudará a generar un efecto dominó en nuestro país y en América Latina. Es un desafío que demanda el compromiso de toda la ciudadanía."
http://www.inti.gov.ar/
http://www.inti.gov.ar/sabercomo/sc64
Bicicletas para uso público en Buenos Aires... Una declaración que para muchos genera risa y da pie a comentarios del tipo "imposible", "en este país no se puede", "se las roban en la primera semana". Hasta nosotros fuimos parte de esa reacción pero, una vez superado el imaginario, pudimos ver y entender la factibilidad inscripta en un proyecto como este.
¿Cómo, en un país donde reina la inseguridad y el número de robos es cada día mayor, se puede pensar que las bicicletas públicas van a superar estas barreras? Tantas y más variables como éstas -todas válidas como ciertas- fueron tomadas como directrices que trazaron los primeros condicionantes del desarrollo del sistema. Ahora bien, ¿qué pasaría si sus materiales no pudieran venderse, si sus partes no fueran reutilizables y el resto de sus componentes no funcionaran más que dentro de este sistema? ¿Es decir, una bicicleta "Solo-Bici", irreducible a cualquier otra utilidad; inútil para todo otro servicio que no sea auto transportarse en dos ruedas?. Estaríamos empezando a cruzar al lado de lo posible, y tan sólo estamos hablando de los principios básicos del diseño del sistema. Comienza a vislumbrase así una aplicación viable para un nuevo medio de transporte capaz de modificar la rutina y calidad de vida de los ciudadanos y el ambiente.
Una oportunidad
A raíz de la lectura del artículo del Arquitecto Manuel Ludueña, en la edición N º 61 del Saber Cómo ( www.inti.gov.ar/sabercomo/sc61/inti3.php ), nos contactamos con el Programa de Calidad de Vida del INTI, para contarles sobre nuestro trabajo realizado en el último año de la Carrera de Diseño Industrial, en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires. Este último trabajo práctico trató el proyecto de "Transporte público de bicicletas", presentado por la Cátedra Rondina. Para aquel entonces, el Diputado Pablo Failde presentaba el proyecto de ley que sería aprobado por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires en enero de este año (Ley 2586, Boletín Oficial N 2848).
Proyecto Bici.ar
Al comienzo del proyecto nos encontramos con un desafío muy grande: la identidad.
Siendo un sistema de transporte inexistente en el país y cuyos referentes actuales provienen de ciudades muy diferentes a Buenos Aires, nos hallábamos frente a una oportunidad única: la creación de un sistema completamente nuevo. Es así que decidimos abordar el desarrollo del proyecto basándonos en los conceptos de identidad nacional e identidad de un transporte personal para todos , buscando incorporar las bicicletas y sus estaciones al paisaje cotidiano de forma reconocible para que se transformen en un elemento claramente distintivo a nivel local.
A su vez, tomamos como eje la diversidad del usuario para lograr la unidad dentro del sistema. Identidad propia en un transporte compartido, un sistema que propone el uso individual de los ciudadanos.
Plasmado no sólo como concepto, sino como un bien que será usado tanto por un cadete como por una estudiante o profesional, un trabajador, un gerente o una jefa de familia. Es un sistema que podemos hacer funcionar entre todos, no tenemos chóferes a quienes culpar, no tenemos dueños a quienes incriminar, solamente está en nosotros, como ciudadanos, entender las mejoras que propone un sistema de transporte público de bicicletas y fomentar su uso mediante la formación y la educación. Claro , con la precondición de un Estado inteligente y activo, que ordene el tránsito, redistribuya y democratice el espacio público, hoy capturado por los automóviles, a favor de ciclistas y peatones, y garantice la libre y segura circulación de los más débiles, que es el modo de garantizar el bienestar de todos.
Cada usuario puede disponer de una bicicleta y realizar su propio recorrido por medio de las redes de carriles dentro de las áreas centrales. En este recorrido encontrará estaciones de distribución -estacionamientos de bicicletas- en los puntos estratégicos de la ciudad donde pueda conectar con el resto de los transportes públicos y lograr una circulación fluida por el área designada.
Los materiales y las tecnologías utilizadas son locales, forman parte del desarrollo actual del país. Además propone la producción de piezas que hoy en día se importan. Las bicicletas en particular, utilizan perfiles rectangulares curvados para las partes lineales y chapa estampada para las superficies, lo que requiere un mínimo de mantenimiento. Los componentes no pueden ser utilizados en ninguna otra bicicleta, por ejemplo, sus ruedas poseen un diámetro diferente a las bicicletas particulares; su asiento está conformado por un caño cuadrado -a diferencia de los caños redondos típico de las bicicletas actuales-. Su morfología y materiales utilizados serán fácilmente reconocibles, reduciendo el riesgo de robo, o volviéndolo inútil para otro servicio que no fuera transportarse mediante su uso.
Lineamientos para el diseño: Área designada: 13 km x 2.5 km ; población total en CF: 3 millones; cantidad de ciudadanos dentro del área: 1000.000; cantidad de habitantes por bicicleta: 1000; cantidad de estaciones dentro del área: 65; cantidad de bicicletas por estación: 10 -15; distancia entre estaciones: 5 cuadras aprox.
Simulación del sistema
El diseño de las estaciones contempló el uso de materiales resistentes para uso en la vía pública, como hormigón armado, caños rectangulares, etc., fusionándose con el equipamiento urbano y distinguiéndose a través de recursos morfológicos y comunicacionales. La implementación de los módulos, al igual que el de las torres de control, se hace mediante baldosas niveladas con las de las veredas, y se pueden instalar de manera independiente permitiendo un crecimiento posterior. Las dimensiones de las estaciones respetan la permeabilidad necesaria para la convivencia con el resto de la urbe y en el caso de la torre de control, se alza en altura para poder identificar una estación desde lejos.
El diseño tuvo en cuenta otro actor posible: los sponsors. Proponemos un sistema en el que se brinden espacios específicos para la comunicación de marcas que respaldan y fomentan la iniciativa propuesta por la comunidad Bici.ar. Cada bicicleta será un canal comunicativo móvil que se desplazará por toda la ciudad llevando su mensaje; mientras que las estaciones funcionarán como el circuito fijo.
El sistema completo fue diseñado para resolver necesidades de forma simple y eficaz: desde la comodidad del usuario hasta la producción nacional seriada, la normativa vigente y la concientización de los ciudadanos. Incorporándose a la vida cotidiana como la familia, los amigos, el fútbol y el asado, hasta una ciudad más limpia, feliz y saludable. En todo momento y etapa se plantea el trabajo participativo, tomando en cuenta a todos los sectores e integrantes de la sociedad que serán afectados por un proyecto como este, de manera tal que genere trabajo, incentive nuevos desafíos y vincule a más actores en un proyecto participativo .
Entonces, ¿por qué necesitaría una ciudad un sistema de transporte público de bicicletas? Para moverse rápido y seguro, sin dañar el medioambiente, reduciendo la contaminación y congestión en las calles y presentando un cambio positivo para la vida diaria. Para generar nuevas puertas hacia una ciudad más saludable, donde se puedan optimizar los recursos de transporte urbano brindando mayor calidad al espacio público. Para contribuir y enriquecer la cultura local .
Por grupo Bici.ar, mailto:sistema.bici.ar@gmail.com
Bicicletas públicas: "un desafío que demanda el compromiso de toda la ciudadanía"
Con el fin de intercambiar propuestas y experiencias sobre sistemas de transporte público de bicicletas, y avanzar en la implementación de la Ley 2586, el pasado 22 de abril se llevó a cabo en la Legislatura porteña el encuentro "Bicicletas públicas, hacia una nueva cultura urbana" que contó con la participación especial de Tom Daggers, experto holandés, promotor en América Latina de la integración de la bicicleta al sistema de transporte.
La jornada estuvo presidida por el Vicepresidente Primero de la Legislatura, el Diputado Diego Santilli, y el Diputado Pablo Failde, autor del proyecto de Ley. En el panel también participaron el Subsecretario de Transportes de la Ciudad, Eduardo José Moreno, y el Director del Programa de Calidad de Vida del INTI, Pablo Bergel. En el marco de este debate, jóvenes egresados de la Carrera de Diseño Industrial de la UBA expusieron paneles y maquetas de diseños de bicicletas y de sistemas de uso.
Algunos de los jóvenes profesionales a cargo del diseño de Bici.ar en la presentación pública de la Legislatura porteña. El grupo está integrado por Mariana Massigoge, Lucila Flombaum, María Lucila Campos, A dela Detry, Iván Rossler, Marcelo Orozco, Sofía Bastanchuri, Julieta Gómez Gerbi.
Durante el encuentro el Diputado Santilli expresó que el uso de las bicicletas ayudará a bajar la cantidad de autos que circulan en la Ciudad y en consecuencia a reducir la contaminación y aumentar la calidad de vida. "Pero nos va a faltar mucha concientización ciudadana", advirtió el Diputado. En este mismo sentido, el Diputado Failde señaló que para lograr un uso exitoso de la bicicleta se debe garantizar un aumento de las bicisendas y proteger las ciclovías que son habitualmente ocupadas por automóviles (actualmente la Ciudad cuenta con 54 Km de bicisendas y 18 Km de ciclovías). El autor de la Ley también explicó que la misma se basa en un diagnóstico sobre la contaminación en Buenos Aires y en el estudio sobre diferentes alternativas de transportes públicos de bicicletas, especialmente del exitoso sistema "Bicing" de Barcelona.
En representación del INTI, Pablo Bergel señaló que el Instituto compromete, a través de sus Centros y Programas relacionados, su apoyo a esta iniciativa. "Responsabilidad indelegable del Estado y participación ineludible de la sociedad civil son las dos vertientes concurrentes para el éxito de este proyecto, que redistribuye y democratiza el espacio público, mejora el ambiente, la calidad de vida y la sociabilidad urbana", concluyó.
Por su parte, Tom Daggers, expresó que para el uso de la bicicleta se requiere "humanizar y pacificar" el tránsito en las ciudades. A su vez, comentó que si bien los sistemas de bicicletas públicas constituyen para las ciudades de Europa una parte importante de su imagen para "venderse", están basados en la necesidad de mejorar el sistema de tránsito. Algunas ciudades implementan, en esta dirección, estrategias para promocionar el uso de la bicicleta para ir al trabajo. Para el éxito en la implantación del uso de la bicicleta intervienen diferentes factores, como son la infraestructura, los servicios y las fuertes campañas de comunicación y participación ciudadana.
Durante el cierre del encuentro, el Diputado Failde expresó que "el desafío para Buenos Aires es ser creativos para implementar rápidamente este sistema que ayudará a generar un efecto dominó en nuestro país y en América Latina. Es un desafío que demanda el compromiso de toda la ciudadanía."
FERIA INTERNACIONAL DEL MUEBLE Y LA MADERA
"FEDEMA" pretende ser un punto de encuentro internacional para
concentrar, cada dos años, a los industriales, productores,
fabricantes y diseñadores que trabajan con esta importante materia,
que es la madera.
Sin olvidar a los artístas, comerciantes, consumidores y a toda
persona que de una y otra manera está vinculada con el sector.
Objetivo
Fortalecer y proyectar nacional e internacionalmente el sector
foresto-industrial de la región del Chaco Americano, el cual se
constituye en la mayor área forestal del continente americano,
después de la Amazonia.
Visión
Ser una de las ferias internacionales de mayor referencia, del mueble
y la madera de la región del Chaco Americano.
Por ello, FEDEMA, se orienta a:
Mostrar el potencial de la industria maderera de la región del
nordeste argentino, y de las empresas vinculadas a dicho sector.
Posicionar al sector del mueble y la madera de la región, dándole
proyección nacional e internacional.
Realizar negocios y, buscar oportunidades comerciales y nuevos
mercados externos para la producción exportable.
Hacer conocer nuevas tecnologías en procesos y productos.
Estrechar vínculos entre todos los actores de la cadena de agregación
de valor.
Identificar Diseño y sus tendencias, desde el mercado.
Convertir al evento en referencia nacional e internacional.
Concurso de Muebles
3º CONCURSO DE DISEÑO DE MUEBLE FEDEMA 2008
Con el objetivo de fomentar la cultura del diseño industrial en el
Sector del Mueble se invita a participar del mismo a oficinas y
profesionales vinculados al diseño y, a estudiantes avanzados de
carreras afines.
Fecha límite de entrega de proyectos: viernes 1° de agosto de 2008
Temas: Mobiliario de hogar, instituciones u oficina, realizados en
madera maciza.
Premio: Hasta $ 9.000 (Pesos: nueve mil)
Con el objetivo de fomentar la cultura del diseño industrial en el
Sector del Mueble se invita a participar del mismo a oficinas y
profesionales vinculados al diseño y, a estudiantes avanzados de
carreras afines.
Fecha límite de entrega de proyectos: viernes 1° de agosto de 2008
Temas: Mobiliario de hogar, instituciones u oficina, realizados en
madera maciza.
Premio: Hasta $ 9.000 (Pesos: nueve mil)
Concurso de Juguetes de Madera
2º CONCURSO DE DISEÑO DE JUGUETES FEDEMA 2008
Se presentan trabajos pertenecientes al rubro Juguetes que empleen
madera como principal materia prima, con el objetivo de fomentar la
cultura del diseño industrial en dicho sector e innovar en conceptos
de juguetes en función a la edad y capacidades del usuario: el niño.
El Concurso está dirigido a oficinas y profesionales vinculados al
diseño; a estudiantes avanzados de carreras afines; y a fabricantes
del Sector Juguetes con diseños originales, de Argentina y el
exterior.
Fecha límite de entrega de proyectos: Viernes 15 de agosto de 2008
Temas: Juguetes realizados en madera maciza.
Premio: Hasta $ 7.000 (Pesos: siete mil)
CINE - Gaudí
Hoy Miércoles 14 de mayo, 19:15hs veremos un documental sobre Antonio Gaudí, Los esperamos. en el primer piso, aula a confirmar.
HEINEKEN INSPIRE 3 - una invitación a expresarnos mas allá de los límites
Continúa en todo el país la convocatoria a participar de la nueva edición de Heineken Inspire, una invitación a expresarnos más allá de los propios límites. Buenos Aires, abril de 2008.- En su tercera edición, Heineken Inspire apuesta a romper con las barreras de lo convencional y convoca a todos los jóvenes a presentar sus ideas en el marco de un concurso multidisciplinario en el cuál se premiará la búsqueda de la innovación y de la creatividad sin formatos ni límites. Hasta el 30 de mayo los interesados en participar podrán ingresar a http://www.heinekeninspire.com.ar/ e inscribir sus proyectos en tres amplias categorías: Diseño de Producto (mobiliario, indumentaria, juguetes, objetos utilitarios, etc.), Comunicación y Entretenimiento (imagen gráfica, animación digital, publicidad, dibujos animados, etc.), y Artes (pintura, teatro, música, literatura, etc). A través del mismo sitio podrán enviar sus obras y encontrar las bases del concurso junto con otros contenidos de interés. Los ganadores de cada categoría recibirán como premio principal la suma de $10.000 en efectivo. La selección de los proyectos que se presenten estará a cargo de un jurado de renombre, compuesto por especialistas de cada categoría: Diana Cabeza (arquitecta, especialista en diseño de mobiliario urbano), Alejo Estebecorena (diseñador industrial, codirector de Hermanos Estebecorena), Guillermo Brea (consultor en identidad visual y comunicación institucional), Guillermo Stein (diseñador gráfico especialista en televisión y medios digitales), Ana Torrejón (periodista y codirectora de la galería Dabbah Torrejón) y Emilio Kauderer (Productor y Compositor internacional). Durante los meses de abril y mayo Heineken Inspire estará visitando diferentes universidades de todo el país acercando información sobre el concurso. Además los estudiantes podrán participar de charlas que dictarán los miembros del jurado sobre las últimas tendencias en innovación y diseño. Las mismas tendrán lugar en las universidades de Rosario, Córdoba, Tucumán y Buenos Aires. Para conocer cómo participar y enviar los trabajos se deberá ingresar a http://www.heinekeninspire.com.ar/inspire@heineken.com.ar ACERCA DE HEINEKEN:Fundada en 1863 en Holanda, Heineken es la cerveza premium por excelencia y la más internacional del mundo. Su diferenciado sabor, la calidad de su producto y su distintivo envase verde, la ubican como una de las cervezas preferidas en más de 170 países. Es líder en el segmento de cervezas premium. Sus ventas mundiales alcanzan más de 22 millones de hectolitros. En la Argentina es producida y distribuida bajo licencia por Compañía Cervecerías Unidas Argentina (CCU Argentina).
NECROLOGÍA - ANTONIO GAUDÍ
“Requerido para redactar la nota necrológica de quien fuera en vida eminente compañero y maestro, don Antonio Gaudí, aun reconociendo mi insuficiencia, no puedo dejar de cumplir el encargo, esperando que otros con más autoridad hagan el estudio crítico de la relevante personalidad del gran arquitecto que un banal accidente hizo desaparecer del mundo de los vivos. Había nacido, don Antonio Gaudí en Reus el año 1852. Allí hizo sus primeros estudios hasta el grado de bachiller, trasladándose después a Barcelona para cursar la carrera en la recién nacida Escuela de Arquitectura, habiendo comenzado a trabajar muy pronto a fin de ayudarse en el mantenimiento y estudios, ya que su familia era de humilde posición.
Desde muy joven dio pruebas de las excepcionales cualidades con que Dios lo había dotado, pues ya en sus años de estudiante, se reveló la facultad que lo caracterizó toda su larga vida; me refiero a la intuición que tuvo de las cosas, es decir aquella especial visión interna que hacía que estas se le mostraran por ellas mismas, sin necesidad de largos estudios, ni hondas meditaciones.
A causa de esta rápida visión que tuvo siempre de todas las cuestiones, fue un mal estudiante, en el sentido de la disciplina escolar, pues para él era un tormento tener que sujetarse a las explicaciones y demostraciones de lo que ya había visto al enunciar el profesor la cuestión de la se iba a tratar. Por esto desertaba frecuentemente de las aulas, aunque si dejaba de asistir a clase, no dejaba de estudiar y, especialmente, de mirar los libros que empezaban a nutrir la incipiente biblioteca en formación de la Escuela.
Sabida es la manera como aprobó la Resistencia de Materia, valiéndole el incidente que le hizo ganar el aprobado, la estima y consideración del profesor de tal asignatura, don Juan Torras, ya que supo comprender la valía de aquel muchacho que, si bien no iba a clase, resolvía los problemas de mecánica de manera que anunciaba al gran constructor.
Con la contemplación de las reproducciones que de los monumentos antiguos había en los gruesos volúmenes del Canina1) y otras obras clásicas que constituyeron el primer fondo de aquella biblioteca, adquiría el preciso conocimiento que tuvo del arte griego y la admiración que hacia el mismo sintió siempre.
El sentido de plasticidad, que tenía innato y en grado superlativo, formó su educación artística, no con lecturas, sino con la contemplación directa de las reproducciones de los monumentos y obras de arte que nos han legado las generaciones pasadas. Y este conocimiento que tenía por visión, no era exclusivo de las obras de arte, sino también de las cuestiones científicas, así como los problemas de geometría o mecánica, que veía por intuición, de modo que determinaba la solución antes de ningún raciocinio, que realizaba siempre a posteriori, a modo de comprobación.
Esta rápida visión que tenía de las cosas y la luz poderosa con que su inteligencia aclaraba las cuestiones, hacían que la conversación con don Antonio fuese siempre una cosa admirable, puesto que cualquiera que fuese el tema, siempre tenía puntos de vista insospechados y sus frases saltaban como relámpagos iluminando la cuestión debatida.
Quiero citar una anécdota que revela esta visión intuitiva. Muchas podría citar pero esta se refiere a materia bien alejada de las artes plásticas, que de todas formas constituían su campo propio y denota al mismo tiempo el concepto que Gaudí tenía de la visión. Era en Mallorca, en la mesa del obispo Campins y se hablaba sobre la excelencia de los sentidos y alguien dijo: ”Según San Pablo, el oído es el sentido de la Fe”. Entonces, rápidamente don Antonio replicó: ”Si el sentido del oído es el de la Fe, el de la vista es superior, pues es el sentido de la gloria”, recibiendo esta afirmación la plena aprobación del señor obispo, que hasta entonces no había tomado parte en la conversación, diciendo: “Exacto”.
Esta facultad de visión de las soluciones, que como he dicho poseía en grado eminente el gran arquitecto, parece que hubiera de conducirle a ser un improvisador y en realidad era todo lo contrario, pues si bien las soluciones eran vistas inmediatamente, no eran aceptadas sin someterlas antes a un largo proceso de afinación mejorando la proposición inicialmente intuida. La gran cantidad de trabajo empleada en cada una de sus obras, hizo que estas no fueran excesivamente abundantes, ganando en intensidad lo que perdían en extensión.
La obra de Gaudí sigue una trayectoria recta y ascendente, sin desviaciones ni oscilaciones, razón por la cual no se puede hablar de un estilo Gaudí, pues el estilo, tal como ordinariamente se entiende, implica siempre un cierto amaneramiento y este no se halla, ni de lejos, en la obra constantemente evolucionada de don Antonio; lo que hay, y bien acusada en cada una de sus obras, es la relevante personalidad del maestro, es su particularísima visión del problema y la justa solución del mismo, en todos los complejos aspectos que presenta siempre la obra arquitectónica.
La personalidad artística de Gaudí, no he de ensalzarla aquí ni mucho menos juzgarla, ya que mucho se ha escrito y mucho se escribirá en torno a la misma, ya que las obras en que ella se manifiesta, son cumbres que se elevarán en la historia del arte.
En cambio lo que es justo señalar aquí, es el hombre, ya que ha desaparecido y somos los que tuvimos la suerte inmensa de tratarlo con más o menos intimidad, estamos obligados a dejar consignadas las excelentes cualidades de bondad, inteligencia y honradez profesional que poseía en grado superlativo.
En él se encontraba siempre el compañero y el maestro, es verdad que nunca ejerció ningún cargo docente, pero su conversación siempre aleccionadora, era buscada ávidamente por muchos compañeros que pueden dar fe de cómo se extendía en estas amistosas expansiones, fluyendo sus palabras precisas y justas, haciendo pasar delante de sus oyentes las maravillosas concepciones que forjaba en su poderosa fantasía, sugiriendo insospechadas relaciones entre formas geométricas, o haciendo crítica de los estilos, señalado con admirable precisión sus cualidades y defectos y, en fin, sobre cualquier materia, sus observaciones eran una lección, mejor dicho, un rayo de luz vivísima que la dejaba completamente aclarada la cuestión.
Era profundamente modesto, rehuyendo decididamente todo intento de exhibicionismo, aunque defendía con energías sus arraigadas convicciones, no admitiendo imposiciones de nadie y, en cumplimiento de lo que estimaba su deber, iba hasta las últimas consecuencias.
Ejerció la profesión como si fuera un sacerdocio, no pensando nunca en el provecho que le pudiera aportar, teniendo siempre fija la mirada en el ideal de perfección que llevaba su alma y era el móvil de todas sus acciones.
A causa de ello y a pesar de haber trabajado constantemente hasta poco antes del accidente que le costó la vida, las ganancias que le produjo la profesión fueron muy limitadas y además, su generosidad le impulsó a renunciar a sus legítimos honorarios para salvar la grave crisis económica que atravesó la obra de sus amores y, no solamente renunció a sus honorarios sino que incluso materialmente salió a pedir limosna para impedir la paralización de las obras de la Sagrada Familia a las que dedicaba, desde unos cuantos años atrás, toda su actividad.
La renuncia a toda mundanería era tan acentuada en los últimos tiempos que llegó a tomar el aspecto de un pobre mendicante y, en más de una ocasión, se le había entregado alguna moneda por mano de quien creía realizar una buena obra.
Esta humildad, esta renuncia a la vana gloria mundana, la Providencia ha querido que culminase con su muerte, pero al mismo tiempo, ha dispuesto de tal modo las circunstancias que la rodearon, que contribuyendo en gran medida a provocar la reacción ciudadana que produjo aquella magnífica apoteosis y glorificación que fue su entierro.
Descanse en paz el llorado amigo y maestro y sea su ejemplo el Norte y guía que dirija nuestros pasos.”
D. Sugrañes
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